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汽车物流面临哪（nǎ）些新课题（tí）?

与其他国家一样，我国汽车物流（liú）业也是随着整个汽车（chē）工业的发展而崛起的。告（gào）别（bié）了车市的高增长后，如何在市场回稳的情况（kuàng）下保证企业的可持续收益成为（wéi）车企的（de）重要功课，而汽车物流作为（wéi）支撑整个汽车产业（yè）的重要环（huán）节将（jiāng）面临着新的（de）挑战，转型也将是（shì）大势（shì）所（suǒ）趋。我国汽车物流发展现状如何?车市进入“稳增长时代”后（hòu），汽车物（wù）流面临哪些新（xīn）课题?本（běn）文在此（cǐ）略（luè）作梳理。

1、 汽车物（wù）流成本（běn）高居（jū）不（bú）下

尽管我国已经成为世界（jiè）最大的汽车消费国，但并不意味着我国是（shì）汽车强国。根据（jù）物流行业（yè）一份杂志（zhì）公（gōng）布的调查数据，目前，中国汽车物流企（qǐ）业公路运（yùn）输车辆空驶率（lǜ）高达39%，运输成本是（shì）欧美的（de）2~3倍，且中（zhōng）国大部分汽车（chē）物流企业仅（jǐn）能维持（chí）1%的资产（chǎn）回报率，远低于（yú）美国以运输为主（zhǔ）的物流企业平均8.3%的水平，而空（kōng）驶率是（shì）汽车（chē）物流（liú）成（chéng）本高居不下的一个（gè）重要原因。数据显示，物流成本在中国GDP占据的比重约（yuē）为18%，而美国、日本等发达国家的这一比例只（zhī）有9%。因此（cǐ），中国在降低物流成本仍有（yǒu）很（hěn）多工作可以（yǐ）做，这也是中国物流（liú）业（yè）发展中（zhōng）与开（kāi）拓（tuò）新（xīn）市场相匹敌的另一个空间。

2、 服务（wù）模式（shì）单一 增值性服务较（jiào）少

目前我国汽车物流中（zhōng）运输成本依然在（zài）物流总（zǒng）成本中占（zhàn）据较高比重，且运输模式单一，目前，国内90%以（yǐ）上的整车物流都是采取公路运输的形式，水路运输和铁（tiě）路运输则（zé）相对少很多。而（ér）事实（shí）上，水路运输比公路运输低（dī）20%~30%的成本，同时国家现阶段实施对铁（tiě）路（lù）的货运改革，这（zhè）也为汽车物流通过铁路运输开辟了（le）新的机（jī）会。欧洲知名汽车物（wù）流商（shāng）捷富凯公司的全齐CEO Luc Nadal此前接（jiē）受采访时表示，对于运输距离较长，价值又（yòu）较高的产（chǎn）品，很多时候通（tōng）过铁（tiě）路运输（shū）的优势大于海运。

在整个物流供应链（liàn）中涉及到原（yuán）材料及（jí）其供应商的采购库存、包装设计（jì）、专用的仓储（chǔ）中心、整车订单（dān）系统、库存管理、厂内物料控制（zhì）、可回收（shōu）的料箱管理、外包装设计与管理以及分拨（bō）中心运输、铁路运输、售后（hòu）配送等多（duō）种环节，物流企业可以针（zhēn）对不同（tóng）环节提供多种服务，而现阶段，我国汽车物流主要局（jú）限于仓储与运输等简单（dān）的汽车物流服务。

3、 国内物流基础设施薄（báo）弱（ruò）

近年来，国家在港口、机场、高（gāo）速公路上进（jìn）行了大规模（mó）的投资，但国内的物流基础设（shè）施比较薄弱，整体承载量不大，断头路较多（duō），水陆空配套不够，各种运输方式的装卸、换装、联结设施以及物流运（yùn）作设施的连接还不够通畅（chàng），物流信息基础设（shè）施运作的水平也不够高，还没有（yǒu）在物流活动中充分起到神经中枢的作用（yòng）。同时（shí）却（què）又存（cún）在资源重（chóng）复投入的（de）现象，汽车厂商在（zài）建自（zì）己的仓（cāng）库（kù），物流企业在（zài）建自己的仓库，经销商也在建自己的仓库，形成（chéng）仓储能力闲置。

4、 整车物流企（qǐ）业信息化程度低（dī）

目前，我国整车物流企业普（pǔ）遍存（cún）在着信息化程度低的问题，整车物流主要（yào）依（yī）靠手工操作，造成了（le）差错（cuò）率高（gāo）、信（xìn）息传输慢（màn）、管理效率低等现象，这与许多国际（jì）著名的汽（qì）车制造商都在加大信息系统的建（jiàn）设力度，以求提高（gāo）整（zhěng）车物（wù）流效率（lǜ），缩（suō）短交货时间，提高交货质（zhì）量，降低物流（liú）成本的做（zuò）法形成了巨大的反差。